隨著假日訂單進口的傳統旺季希望正在消退，從亞洲到歐洲及其他地區的集裝箱航線正渡過一個漫長且沉悶的夏季。

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由于生產從服裝到電子產品的企業都出現庫存過剩，市場對產品運輸的需求減少。這意味著部分船只只能因航班被取消而在港口等待。

全球最大的集裝箱公司地中海航運公司(MSC)在其網站上表示，由于該航線的“需求放緩”，該公司上周取消了集裝箱船MSC Deila從亞洲到北歐的航程。

這艘運力達14000 TEU的船只一周前的航程也被取消了。MSC補充道：“我們正在安排應急計劃，以提供替代服務。”7月下旬，該公司還取消了MSC Topaz號在類似航線上的預定航線。

貨運代理公司Flexport的海運和空運業務總裁Sanne Manders表示：“航空公司將進行‘運力管理’，這意味著船只停運。”他補充道：“如果你在新加坡，你會看到所有這些船只都停在港口外，等待著更好的收益。”

這種停航跳港(blank sailings)的現象正值大型航運公司的盈利大幅下滑之際。上個月，法國達飛海運集團(CMA CGM)表示，其第二季度EBITDA同比下降了73%，至26億美元，與此同時，德國赫伯羅特上半年的EBITDA也從2022年同期的109億美元降至38億美元。

同樣地，馬士基第二季度EBITDA大幅下降至29.1億美元，遠低于上年同期創紀錄的103億美元。

運力大增

盡管如此，Manders表示：“展望未來幾個月，仍有大量運力將增加。這將使費率面臨巨大壓力。”

投資公司Bernstein上周發布的一份研究報告對此解釋道，事實上，在新冠疫情給航運公司帶來“巨額”過剩現金后，航運公司訂購的船只數量創下了紀錄。Bernstein分析師表示：“大型航運公司增加的數十萬TEU運力，可能會使費率在中短期內無法持續增長。”

波羅的海國際航運公會(BIMCO)首席航運分析師Niels Rasmussen表示：“一年多來，從遠東到北歐的運費一直面臨巨大壓力。”

Rasmussen補充道：“因此，我們發現更準確的結論是，與其說需求疲弱，不如說班輪運營商無法或不愿根據實際需求調整船舶運力。”

過剩庫存

另外，Manders還指出：“當我們在3月份進行調查時，有62%的受訪者表示，我們有太多(庫存)。雖然在5月份，這一比例下降到大約略高于40%。但在7月份，這一比例仍略高于40%。因此，我們仍然關注的是高庫存水平，這將使進口保持相對溫和。”據悉，Flexport會定期調查客戶持有多少庫存。

他補充道，電子、高科技和服裝行業的庫存“太多了”，而家具公司持有的庫存數量則恰到好處。Manders稱：“我們可能需要假日季來清理這些庫存。”

海運咨詢公司Drewry集裝箱研究高級經理Simon Heaney表示，幾年來，停航跳港一直很常見。

Heaney表示：“集裝箱市場正處于需求低迷時期，因此停航跳港再次被用作試圖平衡市場的不利手段。庫存過剩，加上零售銷售疲軟，確實是出貨量下滑的部分原因。”

根據該公司的統計顯示，7月份，亞洲至歐洲航線出現13次停航跳港(上年同期為18次)，預計8月和9月將出現類似情況。

Bernstein表示，美國零售商5月份持有的庫存價值為7780億美元，為2019年以來的最高水平。該公司分析師補充道：“現在遠不能確定是否會出現旺季。”

長期趨勢

Manders表示，雖然過剩的運力意味著將商品從亞洲運往歐洲的零售商現在可以在運費上獲得很好的優惠，但供應鏈管理正變得越來越復雜，零售商在亞洲的采購地點比過去多得多。從長遠來看，Manders預計海運貨運量將增加，而空運貨運量將下降，部分原因是規劃得更好的供應鏈。

他補充道：“在目的地方面，消費者希望在一天內送達，因此，(零售商)實際上也需要離消費者更近的采購地點。”

他表示，顧客選擇用空運運輸貨物大概只有以下三個主要原因：貨物價值高、容易腐爛，或者需求激增時。