■文 | 老古，知名財經專欄作者
新能源汽車市場的生死戰就要開始了。
中國市場要提前上演一場生死決斗，這是一次關乎于造車新勢力們的前途之戰，參戰的企業不僅有諸多新能源車的新秀，還有無數傳統汽車的巨頭。
(相關資料圖)
甚至可以這么說，這場決戰的最終結果，就是未來世界汽車市場的基本格局。
生死存亡之際，所有的企業都不會掉以輕心，會使出渾身解數來應戰。
1 戰場態勢
這場商戰中，最大的約束條件是什么呢？就是全球的新能源政策。
2023年3月28日，歐盟理事會批準一項法規，決定從2035年起禁售會導致碳排放的新的燃油轎車和小型客貨車。
2035這一時間也是日本禁售燃油車的時間。
雖然中美兩大國還沒有宣布這一時間，但僅僅日本與歐洲市場的缺失，就已經可以讓燃油車車企很難生存下去了。
向新能源轉型是在這一約束下所有車企的必然選擇。
而當下新能源車最大的市場在中國。
中國不僅是全球汽車第一大市場，也是全球新能源車第一大市場和第一大生產國，新能源汽車在中國的市場份額已經達到了四分之一。
誰能贏下中國市場，誰就有可能成為未來全球新能源汽車產業的霸主。
參戰方中最為強大的就是特斯拉，作為全球最高市值的汽車企業，特斯拉不僅擁有著巨大的品牌影響力，并且擁有強大的生產能力和成本控制能力。
其次則是比亞迪，比亞迪雖然品牌影響力遠次于特斯拉，但擁有電動車三電系統的自產自研能力和多年生產制造的制造業基因，讓其在新能源車領域快速成長，進入頭部陣營。
中國的造車新勢力蔚小理等企業，則是處于第二梯隊。
這些企業多出自于互聯網行業，互聯網商業文化基因是其核心競爭力，專注于客戶體驗，用互聯網產品經理的商業思維打造產品，是對傳統車企的降維打擊，但弱點也很明顯，作為汽車產品，規模化的制造能力是車企最重要的競爭力之一，新勢力們普遍缺少制造業基因。
現在的新勢力們，普遍沒有踏過盈虧平衡點，銷售量也遠沒有達到規模效應，一個閃失，就會耗光現金，從市場中消失。
面對新能源車企的強勢崛起，不少傳統車企現在才剛剛清醒過來。
大眾、豐田、起亞、現代等傳統汽車巨頭們，在燃油車時代，幾乎是不可能戰勝的對手，隨便一個車型，就是全球數百萬的銷售量。新進入的企業幾乎沒有可能挑戰這種規模的企業。
對于這些巨頭來說，如果不能趕上這一趟新能源潮流，最后勢必將會被淘汰。
甚至可以說，對于日本、韓國、德國這三個傳統的汽車制造大國來說，如果不能在新能源汽車市場中分到一杯羹，整個國家都有可能陷入長期的經濟衰退。
戰場的各方，幾乎都只有一條路，那就是搶奪市場份額，讓自己活下來。
然而，市場是無比殘酷的。
2 未來市場能活幾家？
在小鵬汽車2023技術架構發布會上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示，汽車行業淘汰賽剛剛開始，今后5年傳統汽油車銷量會加速下滑，2027 年新一代智能汽車滲透率將超過35%，300萬年銷量將只是車企的入場券。2025年會是全球車企的32強賽，再之后的5到10年是晉級賽，最后剩下8家左右大集團。
何小鵬這個判斷大體是正確的。
因為，傳統汽車行業就是這么一個結果。全球汽車業的巨頭們，也就只有豐田、大眾、通用、日產，福特，現代，本田等幾家企業在吃肉，余下的大多數要么喝點湯，要么連湯都喝不上。
在手機行業也是如此，蘋果吃肉，三星啃骨頭，其他的企業只能喝點湯，甚至有時連湯都喝不上，小米別看去年全球份額排名第三，但他虧損16億，而蘋果一年要賺一千億美元。
在全球化的時代，消費者的心智也在全球化，在一個領域中能夠被消費者廣泛認同的也就幾家品牌。
汽車產業的規模化優勢也決定了這一結果，誰能做大規模，誰才有能力控制成本，誰才能成為在價格戰中成為存活下來的那一位。
那戰場中的結局就是注定了的。
當下參戰的有特斯拉、比亞迪兩大新能源巨頭，還有一眾造車新勢力和全球的傳統車企，能活下來走出戰場的，只有七八個。
誰生誰死，就得各憑本事。
對于企業來說，不犯錯，就是活下去的唯一方法。
但是，傳統車企們早已犯下大錯。
3 傳統車企們錯在哪了？
新能源車市場的快速增長，的確來源于全球環保政策的激進推進。
這一點讓傳統車企很不爽，甚至花了很大的代價去游說各種政策，試圖減緩這一節奏。比如德國在歐盟各種新能源激進政策中就總是投反對票。
但是，他們忽略了另一個問題，那就是新能源車不僅僅是汽車能源供給方式的改變，還是汽車體驗的完全顛覆，因為新能源車還有另一個名稱，那就是智能汽車。
特斯拉在全球的成功，不是取決于他使用的能源方式為電池，而是因為他擁有未來汽車一樣魔幻的體驗，如跑車一樣的百公里加速度的體驗，車內的電子信息智能系統、以及逐步向無人駕駛過渡的全新駕駛模式。
這是傳統汽車給不了消費者的。
傳統汽車巨頭們雖然在全球布局生產基地和銷售地，但是產品研發依然在本土。
德國、日本、韓國這三個國家，雖然在傳統制造業上擁有強大的競爭力，但是在二十一世紀以來，幾乎沒有出現過新的消費品品牌巨頭。
而反觀中美兩國，不僅在互聯網產業上完全領先于這些國家，并且幾乎占據了各種新興消費品中所有的品牌，比如手機這種新興消費品，就完全是中美兩國企業的天下。
傳統汽車巨頭們的決策層，在商業眼光上出現了嚴重的誤判。
比如，日本的車企在著力發展氫能源汽車，這完全背離了新能源車的真正價值，也即，消費者并不在意用的是什么能源，而是在意車好不好車，智能程度如何。
大眾意識到了這個問題，但是大眾卻面臨著巨大的人才困境，諾大一個德國，大眾根本招聘不到足夠多的成熟開發人員，以至于大眾在德國辦了一個學校，臨時來培訓程序員。
中美兩國巨大的IT商業和技術人才，是智能汽車研發的基礎，但日本、德國、韓國這方面的人才資源儲備嚴重不足。
傳統車企未能適應新能源汽車的趨勢，將研發部門和商業決策部門轉移到中美兩國，是他們的致命傷。
2023年4月7日，豐田汽車新任社長佐藤恒治在上任后的首場記者會中表示，通過bZ4X車型的開發，豐田汽車有必要對業務結構重新思考。bZ4X可能沒有滿足中國消費者的需求，將日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的。
如何才能讓豐田汽車在中國電動汽車市場扭轉頹勢？豐田汽車給出的最新答案是：在中國建立全新的研發體制。
早在2021年，大眾汽車集團（中國）執行副總裁貝銘杰就指出：
大企業之所以在新時代容易被趕下車，就是因為對傳統成功路徑的依賴太過嚴重。
所以，盡管新能源車在全球市場突飛猛進了，但是傳統車企龐大的身軀還是不能明白發生了什么，甚至都找不到問題所在。
傳統車企強大的制造業基因、優秀的品牌影響力，全球的銷售渠道，都是其核心競爭力，但在新能源這個賽道，在智能汽車這個賽道，不做根本性的顛覆性改革，是很難追上的。
更為重要的是，他們現在還在吃肉，還有不小的利潤，想要做出更大的改革依舊很難，畢竟，生死存亡對他們來說，還早。
真正有可能馬上就在戰場中倒下的是造車新勢力們，因為他們子彈已經不多了。
4 新勢力們還有希望嗎？
何小鵬預計未來會有八個品牌能活下來，這都是樂觀估計了，還有一種可能就是進入手機行業的格局，一兩家企業獨大，其余企業茍活。
如果單看新能源市場，現在就是這個格局。
特斯拉2022年的利潤是128億美元，比亞迪則是166億人民幣，而造車新勢力們則是集體虧損。
特斯拉不僅利潤高，而且平均售價為4.7萬美元，比亞迪雖然在快速向中高端發展，但平均售價也只有17.2萬人民幣。
也就是說，特斯拉一家吃掉了絕大部分的中高端車型的市場，并且拿走了行業里絕大部分利潤。
新勢力們能不能跨過生死線，實際規模產量和盈利都是一個天大的難題。
固然，特斯拉從長期虧損走向盈利，就是新勢力們發展的路徑，但是汽車業與手機業不同的是，在汽車行業，用降價來獲得銷售份額從來都是汽車全球拓展的不二法門。
豐田能成為全球汽車第一大巨頭，就是因為他物美價廉。
特斯拉顯然不會象蘋果一樣，保持自己在中高端品牌的定位，只要條件允許，哪怕是A0級車市場，十萬甚至五萬人民幣以下的市場，他也會毫不猶豫地殺入。
因為對于智能汽車天價的代碼開發成本來說，任何一輛新增的智能汽車銷量都將在邊際上減少研發成本，帶來高額的邊際利潤。
且不說傳統汽車巨頭加入戰場，僅僅是特斯拉一家發動的價格戰，新勢力們能否在這種強大的壓力下達到規模產能，都是一個大問號。
新勢力們活下來的關鍵在哪里呢？
第一，在于對中國用戶的理解。
中國是全球第一大新能源車市場，2022年新能源汽車零售567.4萬輛，五年之內，有可能逼近一千萬的銷售量。
中國本土公司利用對本土消費者的理解優勢，戰勝了很多傳統巨頭，比如ebay進入中國電商市場比阿里還早，但是干不過阿里，因為他們是從美國派人來管理，根本不懂中國消費者，這是全球大企業的一個頑疾。
利用這一優勢，借助中國龐大的汽車市場，將規模做上去，活下來，對中國的造車新勢力來說，是完全有可能的。
第二，在于企業團隊的執行力。
大企業的問題在于他們的執行力往往遠遠不如中小企業。
大企業跨國管理是管理上巨大的難題，合資車企業為什么很難在中國獨立展開什么創新，就是因為跨國管理機制的約束。
中國新勢力們團隊完整，決策機制清晰，他們需要向拼多多這樣的新秀企業學習，打造出有高效執行力的團隊出來。
實力上拼不過大企業，就拼速度和效率，拼反應時間，拼對消費需求的感知能力，拼售后，拼服務，拼溫度。
企業競爭不取決于規模，諾基亞這等手機霸主不也是一夜之間崩塌了嗎？而是取決于誰更能真正找到消費者的潛在需求，并且更高效率地滿足消費者。
這一場商戰，誰能笑到最后，我認為，把握住這兩點，新勢力中的少數企業還是有很大活下去的機率的。
中國市場幾年后的格局，也將成為十年后全球市場的格局。誰能打贏這一戰，誰就有資格在2035年登頂王者，去全球市場吃肉。
